Informativo 600 – Felino mais antigo; Amyr Klink e YouTube Edu

1 – Fóssil de felino mais antigo foi encontrado no Tibet

2 – Amyr Klink entre polos e estreitos

3 – Youtube lança portal de vídeos de educação

1 – Fóssil de felino mais antigo foi encontrado no Tibet

Panthera blytheae tem entre 4,1 e 5,9 milhões de anos e sustenta a teoria de que esses animais evoluíram a partir da Ásia central para o mundo

O fóssil mais antigo de grandes felinos, de uma espécie parecida com o leopardo das neves, foi descoberto nos Himalaias. Fragmentos de crânio da espécie nomeada Panthera blytheae têm entre 4,1 e 5,9 milhões de anos. A descoberta no Tibet sustenta a teoria de que os grandes felinos evoluíram na Ásia central – e não na África – e se espalharam mundo afora. Paleontólogos chineses e americanos publicaram o feito na revista “Royal Society Proceedings B”.

Os pesquisadores usaram dados anatômicos e de DNA para determinar que o crânio pertencia a um grande felino extinto, cujo território parece se sobrepor a muitas das espécies que conhecemos hoje.

– Esta é uma irmã dos leopardos das neves que vivem hoje, tem face curta e testa larga, mas é um pouco menor, do tamanho de um leopardo das nuvens – disse à BBC o autor do estudo, Jack Tseng, da Universidade da Califórnia Meridional. – Os biólogos tinham uma hipótese de que esses grandes felinos tinham se originado na Ásia, mas houve uma divisão entre os dados de DNA e o fóssil.

Os grandes felinos da subfamília Pantherinae inclui leão, jaguar, tigre, leopardo, leopardos das neves e das nuvens. Provas de DNA sugerem que estes felinos divergiram de seus primos o Felinae – que inclui pumas, linces, e gatos domésticos – cerca de 6.370 mil anos atrás. Mas os fósseis mais antigos encontrados anteriormente tinham apenas 3,6 milhões de anos – fragmentos de dente descoberto em Laetoli, na Tanzânia, sítio famoso escavado por Mary Leakey em 1970.

Este novo fóssil foi escavado em uma expedição de 2010, na remota Zanda Basin, no Tibet, pelo time de Tseng e sua mulher, a paleontóloga Juan Liu. Eles encontraram mais de cem ossos depositados na erosão de um rio sob um penhasco, incluindo os restos esmagados do crânio de felino.

– Geralmente encontramos antílopes e rinocerontes, mas este sitio foi especial, encontramos vários carnívoros – texugos, doninhas e raposas – disse Tseng à BBC News. (O Globo) http://oglobo.globo.com/ciencia/fossil-de-felino-mais-antigo-foi-encontrado-no-tibet-10768103#ixzz2kcwD3bQb

2 – Amyr Klink entre polos e estreitos

Entrevista do navegador para o Zero Hora sobre as mudanças climáticas na Antártica

Amyr Klink foi à Antártica pela primeira vez em 1986. Desde então, retornou ao continente 41 vezes e adquiriu intimidade suficiente para conhecer suas nuances políticas, ambientais e meteorológicas. No último dia 9, o navegador esteve em Porto Alegre e palestrou no seminário “Antártica 2048 – Mudanças Climáticas e Equilíbrio Global”. Confira, a seguir, trechos da conversa de Klink com ZH.

No período que você frequentou a Antártica, pôde observar mudanças no mar ou no continente?

As mudanças climáticas são visíveis, mas não sei se indicam um processo que nós começamos. De alguns anos para cá, você tem encontrado muito mais gelo em alto mar, mas não sei o que esse fenômeno quer dizer, e ele não me impressiona tanto quanto o efeito da ação ultravioleta. Há 20 anos, tínhamos equipamentos muito sensíveis, como cabos, tecidos, roupas de polipropileno, que duravam várias temporadas. Hoje, não duram uma.

A frequência de ventos também. De poucos anos para cá, a ocorrência de ventos acima de 130 nós (350 km/h) no Estreito de Drake (região entre América do Sul e Antártica conhecida pelas péssimas condições meteorológicas) é frequente. É assustador, naveguei 20 anos para lá e nunca tinha visto vento acima de 70 nós.

São indícios, não constatações científicas. Eu tenho uma visão de que o grande privilégio nesse contexto das questões ambientais sobre Antártica é você conviver com as pessoas, as editorias dos jornais e dos institutos, que estão lá discutindo o problema. E o mais curioso é que não há consenso.

Essa convivência te leva a rever as tuas posições?

Claro. É um aprendizado muito grande. Eu andei de trenó de cachorro na Antártica, o que atualmente é inconcebível, mandam prender imediatamente. Os anos 1980 foram os últimos anos em que os ingleses mantinham cachorros Husky para tração. Já fui num veleiro francês que tinha um cachorro e um gato a bordo. Hoje minhas filhas têm rigor ambiental, dizem: “Papai, tem de limpar as botas para trocar de colônia, tem que fazer higienização”. Muita gente olha para a Antártica como uma terra livre, sem bandeiras, como de fato foi. Hoje, é um continente extremamente regulado.

E a pressão do ambiente é tão grande que aproxima as pessoas. Nosso barco, o Paratii 2, é icônico. É o único barco desenhado para operar lá e o único brasileiro de verdade na Antártica. Então a gente tem o privilégio de ter acesso aos pesquisadores.

Que impactos pode gerar a abertura natural de rotas que tem sido observada no Ártico?

Dez anos atrás, eu sonhava em fazer a passagem de nordeste: da Groenlândia para as Ilhas Aleutas (arquipélago do Alasca) pelo norte da Rússia. Ano passado, um barco que construímos fez a passagem em 19 dias. Era uma viagem de dois anos! Já tem comboios atravessando comercialmente as passagens de nordeste e noroeste. São mudanças ambientais que vão gerar impacto econômico. A gente não sabe se são positivos ou negativos: o encurtamento da rota, passando pelo Ártico em vez de pelo Panamá, pode ser uma catástrofe econômica para quem tinha projetos de transferência das américas, a expansão do canal do Panamá.

Pode ser que aumente o risco de uma catástrofe ambiental, como aconteceu com o Exxon Valdez (navio que encalhou no Alasca e derramou 257 mil barris de petróleo no oceano em 1989). Acredito que a passagem dos barcos não representa um dano, mas o risco de um barco grande se acidentar é dramático. E uma tendência, quando há uma passagem, é que por lá passarão barcos maiores. São monstros de 400 mil toneladas, que transportam quantidades muito críticas de hidrocarbonetos no caso de haver uma barbeiragem de um comandante bêbado. E há muitos comandantes bêbados.

Você tem um projeto de turismo na Antártica que começa em janeiro. Que papel desempenha o turismo no continente?

A gente vai compartilhar a viagem com pessoas que têm interesse em ir para lá (o pacote de US$ 25 mil inclui voos do Brasil à ilha King George, de onde se embarca no Paratii 2).

A indústria do turismo é a presença humana mais importante hoje na Antártica: só do Ushuaia, devem ir 15 mil turistas por ano em navios. É um movimento muito maior do que o de navios de pesquisa e exploração. Vários países, em vez de fazer como o Brasil, que tem três navios polares, mandam seus exploradores em barcos de turismo. Existe uma simbiose entre essas embarcações e os projetos de pesquisa, no sentido de reduzir custos.

Porto Alegre é um exemplo da falta de atenção que o Brasil dá aos recursos hídricos?

Porto é patrimônio da comunidade, está no nome da cidade. A cidade foi um porto inteiro, sua natureza, sua origem, era de porto. E não tem nada de porto. O porto-alegrense não tem direito a ter um barco dentro da cidade. Como é que entra no porto? Tem um muro! Fazem um projeto ridículo, como o Estação das Docas (iniciativa de revitalização da região portuária de Belém, no Pará), voltado para o rio, e cadê os paradouros? Cadê as 2 mil embarcações que tinham de ficar paradas ali, que é o grande potencial da cidade? Duas mil embarcações geram, por ano, talvez R$ 200 milhões. A gente faz tudo torto.

O transporte público tinha de usar essas malhas naturais navegáveis e não usa. É incrível, a cidade se esgoela de fazer avenida, aterro. Tá tudo errado. O Brasil tem uma ignorância em relação ao mar que é assustadora.

A Baixada Santista, em São Paulo, é um exemplo incrível: a maior malha navegável da América Latina foi simplesmente destruída por governos ignorantes no assunto de mobilidade. Nenhum governador questionou que se estava destruindo um patrimônio que, na Europa, é conservado a unhas e dentes.

Aí a gente tem legislação ambiental que não permite construir na beira do rio. Como não pode? Claro que pode. Na área urbana, tem que ser preservada a beira do rio, do mar. Não temos atracadores, não temos proteção de encosta, de margem. Não temos a criação de sistemas de transporte. E aí a gente vira as costas, mas ocupação irregular pode.

Eu estava nos EUA essa semana. A gente tá estudando a Intracoastal Waterway. Você faz a costa leste dos EUA de Key West, na Flórida, até o Canadá, por uma via navegável interior, sem ir para o mar aberto. Essa via tem mais de 50 mil km de canais navegáveis totalmente estruturados. Tem centenas de milhares de atracadores. Não tem instrução ambiental, nada. É um canal natural artificial, porque houve conexões construídas entre os canais naturais. É maior do que o grande canal da China, que é uma das maiores obras hidroviárias do mundo.

Não gosto dos modelos americanos de arquitetura e urbanismo, mas lá ao menos existe padronização, regras coerentes. Uma cidade horrível como Miami tem detalhes todos eficientes: as larguras de calçadas, meio-fio e sarjeta, são rigorosamente iguais. Tudo é pensado para a mobilidade. A verticalização é controlada. No Brasil, você pode montar um shopping sem estacionamento!

Em Porto Alegre, houve uma resistência grande a um projeto que se propagandeou como reintegração ao Guaíba, o Pontal do Estaleiro. Em Recife isso de construir hotéis com marinas é bastante forte.

Acho que são coisas separadas. Hotel é hotel, condomínio é condomínio, marina é marina. Infelizmente no Brasil o assunto da mobilidade náutica sempre foi visto como um adendo de um negócio que brasileiro sabe fazer bem, que é ganhar dinheiro fazendo predinho. Todas as marinas feitas no Brasil até hoje, sem exceção, foram projetos muito mal-feitos, porque foram feitos por arquitetos que não entendem de marina, de uso náutico. É diferente dos EUA, os Rockfeller são ruins para fazer casa, não sabem incorporar. Mas usam barco dia e noite. Vão para Nova York por dentro. Então, lá as marinas são uma necessidade das comunidades. A marina aumenta a riqueza da comunidade, gera uma série de facilidades muito importantes. E as poucas cidades brasileiras que tem privilégio de ter um espelho d’água próximo. Por exemplo, São Paulo, que tem três rios cercando a cidade, e só os usa para jogar o esgoto. É um absurdo. A gente faz barcos grandes hoje, e quando atravessa a cidade de SP, o certo seria colocar o barco no Rio Tietê, passar para o Pinheiros e sair pela Imigrantes para a Baixada Santista, sem ter de cortar 1,2 mil cabos elétricos. Mas o poder público quer que a gente tire a licença e corte os 1,2 mil cabos elétricos, derrube os 200 semáforos. E o rio tá lá. O único vão amplo era o rio, era só usar o rio. E em todas as grandes cidades do mundo, menos na capital paulista, é utilizado.

E o que precisa para fazermos as pazes com o mar?

Uma mudança cultural. Primeiro, tornar o mar acessível, criar marinas públicas, valorizar o uso da água.

Na atividade de exploração terrestre, existe algo que se perde com tecnologias como o GPS?

Pelo contrário. Quanto mais você puder fazer uso da tecnologia disponível, melhor. Hoje não tem nem espaço para fazer o que eu fazia: fiz meia dúzia de viagens para lá sozinho. Devia ser proibido! Um comandante sozinho não tem condição de manter, em segurança, o barco por 70 horas contra o vento, até o tempo acalmar.

O maior orgulho que eu tenho é o de – em 27 anos e 42 viagens – talvez ser o único grupo que viaja regularmente para lá que nunca teve um acidente. Nunca quebrei máquina, equipamento, nunca perdi tripulante nem pedaços de tripulante. Todos meus amigos, inclusive o pessoal que fundou a ANI, tiveram fatalidades. O Brasil teve muitas fatalidades, incêndio, navios encalhados, vazamento. A gente acudiu os chilenos várias vezes. Então acho que a gente construiu um currículo de extremo cuidado e precaução que eu não quero manchar.

E a experiência acumulada tem que ser repassada. Se você tem um bom comandante, ele tem que voltar tanto quanto necessário. Morro de medo desses barcos com comandante novo. O cara é ignorante. Ele pode ser o melhor comandante de navio do mundo – em região polar é diferente. Na Amazônia é diferente. Não adianta mandar um sueco com 1 milhão de milhas náuticas de experiência navegar na Amazônia. Ele vai quebrar a cara.

É nesse sentido que tu fazes ressalva à alcunha de aventureiro?

Eu não sou aventureiro. Eu faço o que nenhum comandante de quebra-gelo faz, porque a gente tem equipamento desenhado para isso. Quando a situação é muito grave, a gente encalha o barco. Mas se você encalhar um navio, você perdeu o navio. A reação deles, quando veem a gente encalhado de propósito, é ficar alucinados: “Ó, um desastre brasileiro!” (risos). (Demétrio Rocha Pereira e Fernando Corrêa/Zero Hora) http://zerohora.clicrbs.com.br/rs/geral/planeta-ciencia/pagina/amyr-klink/

3 – Youtube lança portal de vídeos de educação

Projeto feito em parceria com a Fundação Lemann faz do Brasil o segundo país do mundo a ter a plataforma

O Google lançou ontem, em parceria com a Fundação Lemann, do empresário Jorge Paulo Lemman, o YouTube Edu, plataforma dedicada a servir como vitrine a professores que dão aulas em vídeo no YouTube. O site terá conteúdo para alunos do Ensino Médio nas disciplinas de Física, Química, Biologia, Matemática e Língua Portuguesa.

A Fundação Lemann, responsável pela tradução dos vídeos da Khan Academy, montou a curadoria do acervo educativo do site, reduzindo o número de vídeos participantes de 93 mil para cerca de 12 mil.

O Youtube Edu foi primeiramente executado na sede do Google, nos EUA, em 2009. Com a versão nacional, o Brasil se torna o segundo país a abrigar o projeto. “Começamos em agosto deste ano, acionamos a equipe de engenheiros do Google de lá, eles nos ajudaram a levantar tudo e aqui estamos”, conta a gerente de marketing do Google Brasil, Flávia Simon.

A equipe de curadoria, formada por 17 professores da Unicamp e do sistema Poliedro, mapearam os canais de professores com mais audiência e qualidade, como Me Salva, Calcule Mais, Vestibulândia e Biologia Total, e convidaram seus autores a participar do site.

Um deles foi IvysUrquiza, professor de física no Maceió, que começou a gravar suas aulas há 8 meses e tem 600 mil visualizações no seu canal “Física Total”. “Gasto mais do que arrecado, mas a visibilidade compensa o prejuízo. Hoje não dá para viver só disso, mas daqui a dois anos isso vai mudar”, disse Urquiza se referindo ao sistema de monetização por anúncio do Youtube, no qual o produtor fica com 55% da receita publicitária gerada pelas visualizações.

“Não cogito nunca deixar de dar aulas nas escolas, o que eu cogito é deixar de cobrar para dar aula e não depender disso para sobreviver.”

O empresário Jorge Paulo Lemann, se disse entusiasmado com a parceria e vê na tecnologia uma saída para desenvolver o País. “Espero que em alguns anos o Brasil seja competitivo também em educação.” Estiveram presentes no lançamento também o presidente da Comissão de Educação na Câmara, o deputado Gabriel Chalita (PMDB-SP), e o secretário de Educação do Estado de São Paulo, Herman Voorwald, que aprovaram a decisão do Google de começar pelo Ensino Médio, apontado como “o maior problema no Brasil” e onde os índices de evasão são maiores.

Segundo a ONU, o Brasil tem apenas 49,5% da população com ensino médio completo e responde pela terceira maior taxa de evasão escolar (24,3%) em um ranking de 100 países.

 O Google espera que até março de 2014, vídeos relacionados a ensino fundamental e superior componham a plataforma. (Murilo Roncolatto/ O Estado de S.Paulo) http://blogs.estadao.com.br/link/youtube-edu/